South China Morning Post (Online) 南華早報 (網上版) – 13 February, 2014

失落的拼圖:東大嶼山都會發展的交通基建

張量童認為如要發展東大嶼山都會,政府需要把它與中環香港機場和深圳機場連繫起來,才能使之發展蓬勃、繁榮興旺。

過往很多施政報告中的方案和計劃最終也不能落實,究竟這個佔地一千公頃、座落於香港島和大嶼山之間的人工島發展計劃又能否得以實現?筆者認為若能為發展藍圖加上現時缺少了的兩項交通基建,就能夠提高計劃成真的機會。其一,是以人工島作為大嶼山和香港之間的連接點;其二,則是把香港國際機場和深圳寶安機場連接起來。

可是,要建立這些連接也非易事,並需要面對各種挑戰。受現時法例所限,政府並不能在維多利亞港展開非不可少的填海計劃,另外計劃在赤鱲角機場興建第三條跑道的建議又早已遭到各界人士和環保團體強烈反對。

在九七回歸前,立法會通過了《保護海港條例》,嚴格限制在維多利亞港的填海工程。條例把位於香港島西北面的青洲也列入保護範圍,使得維多利亞港的西面海界也受到牽連。要把擬建的人工島和香港島以大橋或隧道連接起來,就需要在堅尼地城和青洲之間進行填海計劃。這麼一來,這條法例就成為了建立交通連接時要面對的一項重大挑戰。 《保護海港條例》緣於殖民管治時期環保團體大力反對青洲填海工程,政府即使能夠向法庭證明發展這個人工島就如其他先例一樣有著迫切的需要,我們也可預料這會是艱難一役。

如果想不受法例限制,政府可以考慮以青洲的南端,例如是大口環,作為大橋或隧道香港路段的接合點,但這樣做就會讓東大嶼山都會和中環之間的連接顯得迂迴,並不可取。如果把中環和東大嶼山都會更直接地連接起來,入境車輛經由都會前往中環時就會容易得多,而這條真正的環形公路亦可為香港帶來不少方便。

構思中的東大嶼山都會將會成為商業中心,如果不能將之與香港島直接連繫起來,整個計劃只會變得不切實際,猶如空談。政府如何克服這個法例障礙,就有待觀察了。筆者希望各位議員能明白這個發展計劃對於完成這個城市基建的拼圖來說是至關重要的,我們應努力尋求可行的方案。

要使大嶼山成為真正的「中港澳交通匯合點」,香港機場與深圳機場之間的鐵路連接是不可或缺的。早於二零一零年,政府已經有建立港深機場快線的構思,以一條通往洪水橋的跨境支線經前海把兩個機場連接起來,可惜的是在公眾諮詢過後這項計劃又好像被束之高閣了。

其實我們只要進行簡單的成本效益評估便會發現,與第三條跑道相比,我們應該優先發展該條機場快線。政府於二零一零年估算出興建第三條跑道所需費用比發展港深機場快線多至少多百分之七十,但同樣重要的是機場快線對環境所產生的影響應比第三條跑道少很多,因後者更需要進行大面積的填海工程。

無疑,香港機場能從興建第三條跑道所得的額外土地中得益,但這卻未必是維持香港作為航空樞紐地位的最佳方案。作為曾參與兩地機場發展計劃的一員,筆者認為讓兩地機場產生協同效益,香港機場集中發展國際航線,而深圳機場則主力發展中國內陸航線,這才是最好的選擇。

論面積之廣和計劃航線時彈性之大,香港機場是比不上深圳機場,但這條機場快線卻能把來往兩個機場的交通時間縮短至二十五分鐘以內,並有效地使大嶼山成為地區性空陸交通樞紐的一部份。這樣一來,香港便能吸引更多進入和離開珠三角地區的旅客,同時好好抓住他們為香港經濟帶來的利益。

幾年前,政府決定把建造港深機場快線的計劃暫時擱置,其中一個理由就是當中需求實在難以估算。現在,中央政府已經承諾發展前海深港現代服務業合作區,而洪水橋又正在急速發展當中,建造快線的需求已經不是問題了。政府是時候把目光放遠一點,而非只是集中於建造第三條跑道。

假若我們最終未能建設所需的基礎運輸設施並提高大嶼山在香港和珠三角地區的地位,發展大嶼山是意義不大。

張量童為民間智庫博匯召集人、前新機場諮詢委員會及前深圳機場一期領導小組成員。

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